三个月暴跌60%，锂电池怎么了？
锂电池降价，会是压垮燃油车的最后一根稻草吗？
01
汽车**战，已近疯狂
我国汽车市场从没这么卷过。
2023年，新能源国家补贴退出历史舞台。
“国补”退出后，全国多地密集**相关政策，通过发放汽车消费券、延长购置补贴等多种方式提振新能源汽车消费。
山东全省安排新发放2亿元汽车消费券，支持消费者购买新能源乘用车；
浙江鼓励各地结合实际发放新能源汽车消费券；
江苏无锡则提出将发放1200万元新能源车消费券；
吉林省内购买指定品牌汽车的消费者，可依照购车****和能源类型获得分档补贴，补贴金额最低5000元，最高3.7万元；
四川与重庆的东风**经销商也宣布实施类似补贴政策，优惠幅度最高可达8万元。
“国补”退出“地补”登场，直接把新能源车**战推到前所未有的惨烈程度。
特斯拉多次挥出**镰刀，先是对入门级Model 3和Model Y全系车型进行了大幅降价，之后又把起售价26.59万元的Model 3，**拉到历史最低的22.99万元。
特斯拉带来了“史上最低车价”的**调整，这对还过着苦日子的造车新势力来说，简直就是雪上加霜。
顶不住压力的AITO问界、小鹏、零跑、飞凡、蔚来以及极氪，纷纷加入了降价队列。
去年年底官宣涨价的广汽埃安，春节后也宣布限时降价。
降价、降价再降价，**战把整个行业卷得没脾气了。
面对市场，没有谁能够独善其身，新能车带起的**战没**多少新能车的企业，却率先把燃油车打崩了。
一线品牌降2万，二线品牌就降4万，三线品牌还要降更多。这种踩踏式的降价把过去多年燃油车的定价体系彻底打乱了。
但这还远远没有结束。新能车的**战第一波还没过去，立马又出了个**消息
——锂电降价。
02
锂电池**崩了？
新能车最核心的部件之一就是锂电池，碳酸锂是制造动力电池的关键原材料。
从2021年开始，上游锂价经历了长期上涨，碳酸锂的**也从2021年1月的6.79万元/吨上涨到2022年11月的59万元/吨。
两年涨了足足8.6倍！
但现如今，前所未见的汽车**战之下，是锂电的“恐慌式”跳水。
从去年12月持续到现在，碳酸锂**越跌越猛。
2月底电池级碳酸锂**跌破40万元/吨的价位之后，过去仅三周时间，碳酸锂**又再次跌破30万元/吨的关口。
最初每天一吨跌一两千，到3月初，每天要跌七八千，最近一个星期，每天跌幅达到1万元以上。
涨价时市场有多疯狂，下跌时摔得就有多重。
碳酸锂去年11月达到**巅峰，部分报价超过了60万元/吨。和现在的报价相比，**跌掉了63%。
然而，这还不是终点，很多人预测，碳酸锂**要跌到20万元/吨以下，至于最终跌到多少，谁都不知道。
从**来看，之前碳酸锂的两波涨幅已基本被抹平。
其中的关键是新能车产业链正在疯狂挤泡沫。
从去年下半年开始，锂电产业链的“鬼故事”开始增多，其中，产能过剩又是所有“鬼故事”中最惊悚的一个。
目前，我国前十家动力电池企业合计市场份额为95.35%，叠加高资金壁垒、高技术壁垒的行业特点，动力电池行业不太可能会有新的进入者，因此重点看现有企业的扩产情况。
宁德时代预计到2025年产能将提高至860Gwh，如果考虑未来3年的新扩产项目，预计到2025年总产能有望达到1000GWh。
除此之外，其他电池企业也在扩大产能。
比如，蜂巢能源和中创新航2025年规划产能分别为600GWh和500GWh；
比如，国轩高科、亿纬锂能、孚能科技规划产能分别为300GWh、200GWh和120GWh；
再比如，欣旺达到2025年的全球产能目标也为500GWh。
但是下游的新能车消费完全消耗不了如此多的产能。
今年元旦前夕，补贴退坡相关政策发布及车企采取涨价或降价措施，叠加新年1月需求淡季，电芯企业去库存缓慢，产量计划下调，上游订单数量锐减导致锂价下跌。
1 月份汽车产销数据很难看，环比分别下降46.6%和49.9%，同比分别下降6.9%和6.3%。
2月虽然有所回暖，同比分别增长48.8%和55.9%，但和以往动辄3位数的增长相比，已经大不如前。
没有消费，就没有市场，生产如此多多的锂矿、锂电又卖给谁？
所以，整个行业都处于一个“挤泡沫”阶段。
天上掉馅饼一样，暴利时代来得莫名其妙。这种连自己都不相信的事儿，一旦开始打回原形，就会导致**的**。
03
燃油车，更难了
说到这，碳酸锂这一轮**下跌的逻辑就不难理解了：
汽车消费市场需求疲软-新能源汽车**下调-整车厂对于动力电池需求减少-动力电池厂家对资源依赖降低-资源**下调.....
然而，锂电原材料**腰斩，最慌的应该是燃油车。
电车相对于油车，有一个长板和多个“伪长板”。
长板在于日常用车能耗，每公里用电比油车要省钱很多。几个“伪长板”，如自动驾驶，智能化等，这些个新鲜玩意。
除开这些以外，最大短板是**。同级别的电车相比油车，**要高出很多。**相似的电车比油车在做工、级别、稳定、品牌等方面又差很多。
但这世上从来没有不合适的产品，只有不合适的**，好比雪铁龙C6
——20万的C6全是缺点，12万的C6全是优点。
而电车降价最大的天花板就是电池，占总成本的40%左右。
车企前两年说给电池厂打工，其实是指给从锂矿、锂盐到锂电池的企业打工。
这几个环节的企业赚得盆满钵满，一年卖30万辆以下新能源汽车的车企，不但不赚钱，还严重亏损。
卖得越多，亏得越多，利润算下来可能还比不过卖煎饼。
现在汽车消费市场趋近于饱和，新能车别看他们增速快，但吃的都是燃油车的市场，如果要更进一步就看如何打破天花板。
仔细想想，新能源汽车组成的那些元素都不难获取，比如锂、镍、钢材，所以就有了压缩成本的空间。
电车为什么贵？很大一部分原因就源自于电池贵。
现在锂电池开始降价，恐怕电车的利润空间会迅速扩大，降价的底气也会更硬。
旧一轮的战争还没过去，新一轮的战争已经在酝酿了。
我们一直说新能源车之所以能够代替汽油车，原因就是性价比更高，新能源车在使用的时候电费远远少于燃油车的油费，充电桩基础设施完善后，电车就具备很强的性价比优势，所以即便没有补贴，新能源车对燃油车的替代也是不可逆的。
更别说这背后还有国家层面的战略部署。
我国的要素禀赋不太好，像美国这样的大国天然不缺耕地和能源，但我国近十几年才算彻底解决吃饱饭的问题，能源一直被卡脖子。
我国长期以来的危机感不是空穴来风。汽车要用石油，我国每年半数以上的石油消耗在汽车上。如果发生战争或者被其他国家**石油进口，那么我们的汽车跑一个月就成了废铁一堆。
寻找替代能源，掀起能源**真不是一句简单的口号，是关乎生存的问题。
并且，这也是国家在长期落后的领域实现弯道超车的关键！
燃油车时代庞大的技术壁垒，成为了传统巨头**后来者的手段，想要绕开传统巨头是一件不太可能的事情，因为你想要生产设计的发动机、变速箱、四驱**，每一个环节都被前者申请的技术专利所**。
新能车是一套全新的架构，玩儿的是电池、电控、电机，这一套技术专利不在外资手中，我国品牌发展速度可以更快，且没有任何后顾之忧。
可以说，国外车企积累了几十年的技术壁垒，被电动化时代的产物轻松绕过去了。
如此看来，碳酸锂的降价只是一个开始。
在新能车彻底摆脱了成本的束缚之后，我国几十年积累的汽车供应链必将以更高的效益运转，把远高于燃油车**的电车，做成“白菜价”。
汽车市场，只怕要变天。
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