秋天来了，冬天还会远吗？相信很多电车车主已经开始瑟瑟发抖冬季续航了。俗话说的好，没装热泵的电车不是好空调。

冬季续航一直是一个令工程师和车主都头疼的问题，冬季制热时，传统燃油车可以回收利用发动机产生的高温，实现对车内温度的提升，在这个过程中并不会启动压缩机，因此几乎没有能量消耗。

但在电车时代，没有了发动机高温的亲情相助，制热显得麻烦起来，虽然电动车在行驶运动时也会产生相应的热量，但不足以满足空调制热。

电车发展初期，大多通过PTC加热直接提供热源，热倒是热起来了，但电量也下去了。

PTC加热有个最大缺点就是耗电量大，特别是在冬季，电池衰减本来就快，PTC的制热模式下将会大幅减少汽车续航里程，更有夸张的会减少一半续航。

于是，在一个寒风萧瑟的冬天，工程师看向了头顶，家用空调的热泵**进入了汽车制造。

电车热泵空调，以热泵技术为核心，是目前较为有效的电车制热方案。

热泵制热是通过吸取车外空气中的热量，利用压缩机将其输送到车厢内，不需要消耗大量电能进行制热，从而有了更节能的表现。

实验证明，在冬季使用热泵空调制热与使用PTC制热相比，最大可降低60%的能耗，最大可增加25%左右的续航。也就是说，热泵制热能耗更低，效果更好。

热泵**也可以将整车各个零件产生的热量搬运到空调箱来使用。

如现代汽车最新发布的热泵**，不仅能够回收驱动电机、车载充电器和逆变器散发的废热，还可从电池组和慢速充电器中回收更多的余热，从而进一步提高了空调效率及降低电池能耗。

虽说是目前最优解，但也不是完美人设。

一来是因为其工作原理是将外界的低温热量转化到相对高温的乘客舱里，而外界空气中的热量比较分散，分布无规律且不稳定，所以热泵空调需要花大量时间才能将热量搬运至车内，导致制热速度较慢。

二来则是由于热泵能够实现冷热两用，所以在结构上更为复杂，技术相对困难，成本自然也就高了不少。

三是在超低温环境下，如零下十度后无**常使用，所以目前主流车企还是采用了热泵与PTC加热共同使用的方案。

目前搭载热泵空调的新能源汽车非常多了，包括特斯拉Model 3、蔚来ES6、几何C的高配版、比亚迪海豚、小鹏P5、大众ID4X、 ID6等。

续航问题仍将伴随电车很长一段时间，随着技术的不断升级，**逐渐降低，相信热泵技术会得到进一步的推广。至少现在，冬季续航问题，我们有“法”可依了。

现在大家都在电池密度及容量上苦思冥想，这点绝对没问题，但提升用电效率，降低用电能耗或许也是一种新思路。

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