互通充电桩，已经迈出了第一步
老狐有不少新能源车主朋友，他们或多或少有充能方面的焦虑，毕竟新能源汽车充能没有燃油车方便，还有不同品牌充电桩不互通的问题。
不过，这种情况可能要改变了，前几天，发布了关于进一步构建高质量充电基础设施体系的指导意见。
其中有一条：建设互联互通的城市群都市圈充电网络，加强充电基础设施统一规划、协同建设。
* 交通运输部
意思就是，不仅要增加充电桩数量，还需要充电桩统一标准，方便不同品牌的车主使用。
作为新能源汽车生态链的其中一环，充电桩等充能设备，在近年来越发重要，各个车企也开始意识到这点。
新能源汽车，基本就是“卷”的代名词，卷续航、卷性能、卷人工智能、卷充电桩......
作为新能源汽车企业的头号网红，特斯拉是最早在充电桩做文章的车企。
目前国际上主要有五种充电标准，分别是：我国 GB/T 标准、日本 CHAdeMo 标准、CCS 标准（美标、欧标）、特斯拉 NACS 标准。
在美国，除特斯拉之外的所有纯电车企，一直使用美国 CCS 标准，但在近年来，情况却发生变化。
依靠钞能力，特斯拉疯狂建造充电站，目前其充电桩数量已经超过 CCS 标准的充电桩。
特斯拉还做出了关键一步，他们向其他车企**自己的充电网络，福特和通用已经决定接入特斯拉的充电标准。
* 马斯克推特
马斯克还打起日系的主意，在推特邀请丰田一起加入到特斯拉的充电网络中。
可以预见，依靠后来居上的充电桩数量，特斯拉的 NACS，势必会取代 CCS，成为欧美纯电车的充电标准。
来到我国后，特斯拉依样葫芦，把在美国的成功经验，**到我国上。
今年 4 月，特斯拉官方宣布，在我国试点**充电站，可用车型包括BBA、蔚小理、比亚迪等 30 个品牌。
在我国市场，特斯拉也是使用我国 GB/T 标准的充电口，不需要使用转换器。
打造自家充电站，并**给其他品牌使用，这样既能保证自己的市场份额，也能促进越来越多客户购买纯电车。
特斯拉此举，无疑起到带头作用，也让越来越多车企认识到自建充电站的重要性，因此各家车企也在打造自己的充电站。
在目前的充电站行业，既有特斯拉、蔚小理这样的自建充电桩，也有特来电、国家电网这样的第三方品牌。
其中最引人注目的，莫过于蔚来，除了自建充电桩，他们还开发了换电站，和别人打差异化竞争。
可能有些小伙伴觉得“换电”很玄乎，其实就是把车开到专门的换电站，换下低电量电池，再把满电的电池换到汽车上。
在换电过程中，换电站有专门的值守专员接管车辆，推杆会将车辆推至水平居中的位置，换电机器人 RGV 会进行更换电池的动作。
完成电池更换后，专员会将车辆驶离换电站交付给车主继续使用，整个过程大约为五六分钟。
换点服务的最大优点就是快，和充电桩动辄半小时以上的充能速度相比，蔚来的换电服务和燃油车充能时间差不多。
除了充能快，蔚来车主还能免费换电，这也充分体现出蔚来追求高服务价值的特色。
但直到目前，搞换电服务的，只有蔚来一家，其他厂商还是喜欢搞充电桩。
而且，蔚来自己也有些扛不住了，最近蔚来调整车**益，取消免费换电，引来广泛争议。
蔚来这么做，也有不得已的苦衷，换电站的成本压力，就是压在蔚来头上的一座大山。
换电站的建造和运营成本极高，除了设备、储备电池、电池折旧等硬件成本，还需要人员值守，场地租赁，商用电费等费用。
* 新浪财经
过高的运营成本，甚至影响了蔚来的财务业绩，蔚来今年第一季度的毛利只剩 1.62 亿，离负毛利已经不远。
* 新浪财经
特别是高压快充技术的不断迭代，800V 的超级快充的诞生，让换电的速度优势变得不再明显。
* 理想汽车微博
和充电桩相比，换电虽然有其优点，但高昂的成本，就决定了它很难成为主流的充能方式。
因此，愿意搞换电站的车企，迄今为止还是只有蔚来，其他车企宁愿建充电桩。
一项技术，不管是特色服务还护城河，如果只有一家企业投入，却没有其他厂商跟进，其实很难推广发展。
蔚来已经表示，会一直坚持换电模式，但这种只有一个人玩的充能模式，可以坚持多久？是很大的问题。
除了换电站，蔚来也有自建充电桩，不仅能给蔚来车主服务，还**给其他品牌。
今年春节期间，蔚来充电桩 76% 的用户是非蔚来品牌，在非蔚来品牌中，比亚迪车主占比最高，约为 17.6%。
* 蔚来汽车
作为新能源汽车的扛把子，比亚迪的销量基本是一骑绝尘，但他们却没有打造自己的充电站，一直在“蹭别人”。
这似乎产生了一个悖论，其他车企打造充电站，是为了增加自家汽车的销量，而比亚迪不打造充电站，销量却完全不受影响。
为何会出现这种情况？是因为其他车企需要打造充电桩这种配套设施，以确保自己的市场份额。
*新浪微博
虽然比换电站便宜，但充电站的成本还是很高，充电桩成本构成主要为充电模块（30kW 单个 2000 元）、充电枪线（5 米 5000 元）、主控板（1500 元）、触摸屏+互联网模块+壳体+线束+继电器（400 元/kW）。
粗略算下来，单个充电桩就是近万元的成本，这还只是普通快充桩，如果是高压快充，成本只会更高。
充电桩建设好后，还需要找人看管，还得进行维护，防止被割线、偷桩**等，这些人员开支是无法省去的。
开发充电桩，对比亚迪是个吃力不讨好的活，对自家销量也没啥影响，何必费那个心思？
* 新浪微博
不过，今年 3 月，一直充当“充电站绝缘体”的比亚迪，也打造了自己第一个充电站。
他们与壳牌联手，在深圳推出第一个比亚迪充电站，该充电站最高功率可达 360kW，共有 65 个充电车位，站点设置 24 小时人员值守。
虽然对销量影响不大，但充电桩作为产业链的一环，比亚迪也不能置身事外，不能老“蹭”别人，也得让别人“蹭”一下。
现在的充电桩充电站，大多可以相互共享，各个品牌相互“蹭电”，也是一种互惠互利。
蔚来在 2019 年就与小鹏签署合作，双方共享充电网络，随后也在布局超充桩的基础上**了旗下的充电网络。
* 广安新闻网
广汽埃安也在今年 2 月，推出针对非自身品牌用户适用的“百站千桩免费充”充电活动。
*新浪财经
这种打破品牌隔阂的充电模式，对新能源汽车行业的发展，是很有好处的。
站在消费者的立场，不同品牌的充电桩能互通，肯定是好事，充电站的数量越多，充电就会越方便。
一个行业的发展，必须有深度的技术交流和互通，才能有持续发展，不互通的技术，即便能成为护城河，也注定活不长。
**充电桩，是新能源汽车抢占燃油车市场的关键一步，一旦解决充能上的问题，新能源汽车的销量，还可以进一步提升。
老狐希望，各家车企的充电桩，能够保持**互通，这样既可惠己，亦能利民。
参考资料：
车东西：特斯拉**充电桩，瞄准了一个千亿市场
南风窗：蔚来，反转了
新车行情报价：比亚迪和壳牌合作了？比亚迪宣布和壳牌共同开发充电桩！
网络图片
编辑：陈展翔
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