多地充电费突破2元/度 实探风波中的充电站
公共充电桩充电，涨价了吗？
进入7月，随着用电高峰而至，这也成了新能源车主绕不开的话题。
“目前的确是涨价了，每度电差不多涨了3-4毛钱，现在充一次多花十多块钱。”电动汽车充电成本小幅上调，让河南郑州网约车司机姚师傅感受到了压力。
辗转不同充电场所后，姚师傅也摸索出充电桩收费规律。“目前各个充电站的涨价幅度不一，最贵的一度电超过1.8元。夜间充电便宜，我们一般都是晚上收车后才去充电。”
贝壳财经记者调查了解到，充电成本上涨并非个例，上海、武汉、青岛、重庆、深圳和广州等地均出现上**况，而个别地区已经冲破2元/度。在上海生活的张成介绍，自己在上海黄浦区充电，包括***在内大概花费2.13元/度。“哪怕是去静安区的商场吃饭，中午充电也需要2.2元/度电。”
充电桩收费集体浮动，官方已开始出手。7月24日，郑州市市场监督管理局发布电动汽车充电桩收费行为提醒告诫函，要求电动汽车充电桩经营者不得在标价之外加价收取未予标明的费用。7月底，山东省发展**委发布新规，将之前的峰段、谷段两个电价时段细化为深谷、低谷、高峰和尖峰四个电价时段，每个时段实行不同的电价标准。
对此，我国电动汽车充电基础设施促进联盟副仝宗旗在接受贝壳财经采访时表示，充电桩充电**上涨涉及几方面因素，除了夏季用电高峰期，以及部分地区调整了分时电价，导致电费上涨。此外，大部分充电站尚处亏损状态，背后凸显了企业主要依靠电费差价、***等盈利模式单一问题。
北京有地段2.19元/度
各区存**差
环京地区一国网充电站。 新京报贝壳财经记者 王琳琳 摄
电动汽车充电成本上涨，一些车主已有感知。
近日，贝壳财经记者走访房山燕化星城社区附近充电站时，正在充电的周先生表示，充电站涨的是运营***，如果消费者觉得贵了，可以选择便宜的地方充电。“在商言商，很多充电站***面临的成本压力加大，涨价是他们的商业行为。”
不过，一旁的出租车司机黄师傅并不认同，并隔着几个桩回话:“说涨价就涨价，成本优势都没了。”黄师傅认为，目前新能源汽车在使用过程中仍然存在车价高、保险贵、充电慢和续航短等一系列问题，为了促进新能源汽车可持续发展，补能体系也应该维持一个稳定的**，给用户用车补能的安心。
他提到，自己发现一些站点每度电**比往常高了一毛钱，所以陆续“开辟”了一些新的充电“据点”。
在亮马桥附近一座新能源出租车换电站，出租车王师傅对充电**早已摸清——白天费用略高，每个地区有差异，城区比郊区贵。“目前充电还没发现明显涨价，晚上充电相对便宜些，一些充电站的充电**可能低至几毛。”王师傅坦言，“还是自家安装充电桩充电便宜，但是小区没有足够的地方可以安，只能找公共充电桩。”
贝壳财经记者走访看到，北京地区充电桩充电费用呈现出明显的区域特点。磁器口地区不少充电**午间为1.6元/度至1.7元/度，同时段的团结湖地区为1.9元/度以上，金台夕照则标价2.16元/度至2.19元/度。晚间，附近依旧有不少标价2.0元/度、2.10元/度、2.19元/度的充电桩。
不同于西城区西二环附近晚间标价1.98元/度左右的会员站，海淀区**相对便宜。午间时段，大学城附近不少1.4元/度、1.5元/度的充电桩。
此外，夜间19时，e充电的北京地区**基本为1.7079元/度，星星充电的**则跨度空间较大，在1.4元/度至2.2元/度之间不等。
值得一提的是，不同小区的物业管理政策和电价设定，也会影响充电桩的收费标准。一些老旧小区的充电桩由于公用电价低收费较低。而一些物业管理新小区的充电桩也因为***使用的电价成本高出现较高收费。
贝壳财经记者走访注意到，环京地区部分充电站充电**已有所浮动。河北廊坊网约车司机何师傅称，今年夏天市区中心部分充电站的充电**有所上涨，每度电涨了约0.3元。“目前只发现个别桩**涨了，大部分充电站的**没有明显变化。”
多地现**浮动
错峰充电可省一半
“12点到下午3点高峰期的确是涨价了，以前一度电差不多1.5元，现在涨到了两元。”上海网约车司机曹师傅向贝壳财经记者说道。
曹师傅以自己的车算了一笔账，“我的车差不多30度电，高峰期涨价后充满贵了15元。”不过，他口中，网约车司机会避开高峰期充电，一般选择下午三点到六点之间和晚上收车后充电。
对比燃油车，曹师傅还是认为纯电动汽车成本更低。“我办了充值卡，每次能省一两块。即便是涨价，用充值卡充电也没感觉有太大**变化。”曹师傅盘算着，一天充两次电总花费约70元，算下来比燃油车能省一百多元。
青岛尹先生常去的充电站，并未出现**上涨，“最便宜的地方没涨，还降了。”根据他提供的照片，不同品牌充电站收费标准存在差异。其中，城运充电桩的充电**为0.7891元/度至1.2657元/度不等，18:00-22:00尖峰时，每度电的**大约为1.2657元。相比之下，特来电的充电**为0.68元/度-1.39元/度，充值能够享受优惠。
同在青岛的网约车司机张师傅却感觉充电贵了。“现在基本上早8点以后充一度电都要8毛以上，贵的要一块多，以前6毛左右就能充。”为了享受低电价，他也选择夜间收车后补电。
“还是有点涨价，高速公路充电站收费贵了。”黎先生喜欢驾驶电动汽车在广东及附近旅行，高速充电对他来说已是习以为常。最近一段时间，**一路从1.7元/度-1.8元/度涨到了2元/度。他观察，电价没有明显上涨，主要是******开始上调。“电动汽车相比燃油车仍然有成本优势。**贵5%-10%并不影响自己的用车体验。”
拉长时间线，深圳网约车司机刘先生对涨价感受更深。“最早开电动汽车的时候，高峰时期每度电不到1.3元，后来电价时不时调整，几分几分地涨。目前高峰期每度电已经涨到了1.8元。
“大家现在都爱在晚上充电，避开高峰。晚上充满一块需要40度电的电池，大概为30多元。如果是中午则要60元甚至70元。”刘先生也有成本压力，“我们跑网约车需要一天充电两次，所以下午高峰时段不去充也是不可能的。”据悉，深圳地区夜间12点到早上8点充电，电价在1元/度左右。
刘先生所在的网约车交流群中，高电价成了司机的共同槽点。“深圳地区的充电**最高已经涨到2.27元/度。只有跑到比较偏僻的地段才能找到每度电1.5元左右的充电站。”
“现在92号油价每升7.8元，雷凌混动百公里油耗4个多，100公里成本是30多元。我们充电1块6/度，开着空调跑，百公里电耗大概也得17度，快30元。而且充电还要等待，甚至还要排队，真正算下来，有时候还不如燃油车或者油耗更低的混动车有优势。”有司机说。
武汉充电成本同样出现微调。网约车司机尚师傅表示，目前武汉最贵地方充电**达到1.5元-1.6元/度。尽管涨了一两毛钱，但现在充电花费已达到40元左右。
贝壳财经记者采访了解到，于***呼和浩特而言，充电**较为稳定。贝壳财经记者查询充电地图了解到，即便是下午两点，不少充电站每度电**为0.9元左右，多家充电站的峰谷电价差距仅为几分钱。而在***乌兰察布，电动汽车较少，游客成为主要用户。司机赵先生以他常用的赫胜电力充电站为例称，全天充电**基本一致，每度电在1.2元到1.3元之间。
夏季高峰推高电价
充电桩企业亏字当头
对于充电**浮动，特来电新能源股份有限公司副总裁、品牌中心总经理王昆鹏告诉贝壳财经记者，七八月份进入迎峰度夏时期，用电供应趋紧，部分地区采取了分时电价的政策，用电高峰时期电费可能上调，这也使得整体充电费用成本有所提高。从全国整体情况来看，目前充电***相对稳定。
E充电相关工作人员对贝壳财经记者称，充电***标准上限由省级人民政府**主管或其授权的单位制定，用于弥补充电设施运营成本。星星充电客服则表示，部分地区的充电**有所上调，是将电价回调到正常范围。
充电桩电价调整，业内普遍认为与**业用电政策不无关系。
仝宗旗表示，夏季用电高峰期到来后，电力市场的**自然也会上涨，一般小区充电桩执行的是居民电价，商超写字楼、工业园区等地的公共充电站执行**业叠加的多电价。此外，部分地区调整了分时电价，导致电费上涨。“目前贵州、上海、重庆和四川等地都调整了分时段电价，7月分时电价差最大的就是上海，这次充电***没有太大变化。”仝宗旗分析，目前大工业和**业合并，会影响充电站**。
全联并购公会信用管理委员会专家安光勇认为，近来部分地区充电桩充电**上涨，由多重因素造成，包括地区性政策、能源**波动等对充电桩费用产生的影响，以及充电桩建设和运营成本可能上升等。
此次**上涨，亦将充电桩企业盈利问题推至台前。
王昆鹏表示，目前特来电在充电网运营终端数量超42万个，累计充电量突破210亿度。目前，特来电运营服务城市360座，支撑超过1350万辆电动汽车充电。
特来电成立于2014年9月，2019年12月曾通过股权融资13.5亿元。进入2020年，特锐德宣布将启动分拆子公司特来电至境内证券交易所上市，2021年拟增资3亿元引战投。据特锐德财报数据，2020年-2022年，特来电分别实现营收15.77亿元、31.04亿元和45.70亿元，亏损3786.49万元、5132.08万元、2600.02万元。
同样成立于2014年的星星充电，目前正处于冲刺IPO阶段，尚未披露业绩数据。2020年9月，星星充电董事长邵丹薇曾公开表示，星星充电是到目前为止，唯一一个持续盈利的充电企业。
仝宗旗表示，根据热力图来看，有些充电站的充电需求多、排队也多，桩不够用。他表示，并不是所有充电站都能盈利，针对网约车、公交车的充电场站，以及热力图上充电需求比较的场景，盈利能力还是比较强的。
随着行业快速发展，新能源汽车保有量与充电桩数量之间仍存在不均衡，车多桩少矛盾突出。我国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示，截至今年6月底，全国累计建成各类充电桩超过660万台，同比增加69.8%，桩车增量比为1:2.6。
尽管如此，能链研究院数据显示，2022年，新能源汽车基础设施仍存在充电桩整体利用率较低的问题，充电桩平均利用率仅为3%-5%。根据光大证券数据，充电站盈亏平衡点的利用率在8%左右，这也就意味着公共充电桩尚未达到盈利平衡点的门槛。
充电站建设属于重资产行业，回本也需要时间。环京地区一家充电站的相关负责人张先生表示，“建设成本单枪差不多10万元，算上充电***、充电差价费用等收入，至少需要三年半以上的时间才能实现设备回本。如果算上租金、运维、人工等费用，至少四年以上才能实现设备回本。”不过，他也表示，会有一些补贴，能够缩短回本的时间。
充电桩企业盈利难，背后是盈利模式单一问题，目前主要依靠电费差价、***。在仝宗旗看来，随着私家车车主增加，企业可以根据不同的定位提供不同服务，比如自助洗车服务、餐饮，通过类似的增值服务增加企业的营收能力。
IDC我国研究经理王博也告诉贝壳财经记者，虽然新能源车市场在经历2年的迅猛增长之后，在乘用车市场新车渗透率达到了27.6%，但对整个汽车市场的存量渗透率尚不足5%。对于充电桩企业而言，尚未进入消化存量的阶段，充电资源与用户需求间的匹配，依然存在精细化运营空间。
充电桩企业盈利的关键，在于提高充电桩利用率。根据中信证券对50kW直流单桩盈利模型的测算，假设度电***保持0.5元/kWh不变，当单桩利用效率从6%提升至10%时，单桩利润则从-0.2万元提升至0.59万元。平均单桩效率每提升1%，利润增长0.2万元。
长远来看，充电桩仍是一块掘金地。IPG我国首席经济学家柏文喜表示，公共充电桩、充电站可以是一个赚钱的好买卖，但需要充分考虑市场需求、竞争状况和经营成本等因素。只有在合适的地点和条件下，充电桩才能实现盈利。
政策大礼包频出
超800万车主补能待解
7月31日，国家发展**委发布《关于恢复和扩大消费措施》称，科学布局、适度超前建设充电基础设施体系，加快换电模式推广应用，有效满足居民出行充换电需求。推动居住区内公共充电基础设施优化布局并执行居民电价，研究对充电基础设施用电执行峰谷分时电价政策，推动降低新能源汽车用电成本。
今年以来，促进汽车消费政策密集出炉，其中，新能源汽车与充电基础设施已经成为市场焦点。4月28日，**局会议提出要巩固和扩大新能源汽车发展优势，加快推进充电桩、储能等设施建设和配套电网改造。5月5日，国常会通过了加快推进充电基础设施建设、更好支持新能源汽车下乡和乡村振兴的实施意见。6月19日《关于进一步构建高质量充电基础设施体系的指导意见》正式发布。
随着我国迈入电动时代，新能源汽车已成为国内汽车市场增长的主要拉动力之一。中汽协数据显示，今年上半年新能源汽车销量374.7万辆，同比增长44.1%，市场占有率达到28.3%。
如今，充电桩企业、车企都在加速于充电桩市场**圈地。
近年来，我国充电基础设施已建成了世界上数量最多、服务范围最广、品种类型最全的体系。**部数据显示，截至今年6月底，国内纯电动汽车的保有量大约为1259.4万辆，家充桩安装量大约为450.3万台。根据这一数据测算，809.1万名车主需要到公共充电桩补能。
中泰证券研报分析称，2023年至2025年我国充电桩需求分别达279万个、380万个、503万个，到2025年充电桩市场规模预计达到693亿元，年复合增速为43%，有望维持高景气度。
着眼未来新能源汽车普及，尤其是电动汽车的增长趋势，当下充电基础设施布局仍存在不够完善、结构不够合理、服务不够均衡、运营不够规范等问题。
仝宗旗认为，从场景来看，目前社区充电、高速充电、目的地充电等仍需要进一步完善。安光勇则表示，充电桩分布不均、充电桩技术标准不一等问题也需要进一步解决。深度科技研究院院长张孝荣对贝壳财经记者表示，未来充电**必然会下降。随着新能源汽车的进一步推广，公共充电站作为公共基础设施，提供公共服务，**比将持续下降，充电成本也会进一步降低。
对此，**智库高级研究员江瀚认为，公共充电桩建议引入类似于汽柴油的**规范机制，从制度层面进一步规范充电市场。这样可以有效遏制恶性竞争，保障充电市场的健康发展，更将有助于提高充电市场的公平性和透明度，同时也将有助于降低充电**的波动。
新京报贝壳财经记者 王琳琳 白昊天 林子 张冰
编辑 王进雨
校对 张彦君
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